Lực lượng Tuần Duyên Hoa Kỳ đã mở hai con kênh cho phép các tàu sửa chữa và sà lan cứu hộ đi vào Cảng Baltimore. Tuy nhiên, sẽ phải mất vài tuần trước khi các tàu container có thể lưu thông trở lại bình thường trên sông Patapsco, nơi đã bị chặn một phần do vụ sập cầu Francis Scott Key.
Hôm 01/04, Đại úy Tuần Duyên David O’Connell cho biết các nhà chức trách đang trù hoạch xây dựng một con kênh sâu 25 feet (7.6 mét) thứ ba, cho phép “nhiều tàu thương mại hơn” tiếp cận cảng thương mại sầm uất thứ chín của quốc gia này, mặc dù ông không nói rõ quá trình thi công sẽ mất bao lâu.
Giữa nỗ lực khắc phục thảm họa chậm chạp ở Cảng Baltimore, và trong bối cảnh nhiều yếu tố pháp lý phức tạp đan xen, thì không chỉ những suy đoán xoay quanh bản thân cây cầu — tại sao nó lại được phòng hộ sơ sài đến vậy — đang thu hút sự chú ý, cả những lời kêu gọi mạnh mẽ để cải thiện cơ sở hạ tầng cảng của quốc gia và các chính sách hàng hải quốc gia, hoặc những thiếu sót về phương diện này cũng nhận được sự quan tâm.
Cầu xây năm 1977 so với tàu đóng năm 2015
Có độ dài 1.6 dặm (2,632 mét), phải mất năm năm để cầu Francis Scott Key hoàn tất quá trình xây dựng và được thông xe lần đầu tiên vào năm 1977. Ngoài vai trò là con đường chính dẫn vào Cảng Baltimore, cây cầu còn là một tuyến đường quan trọng kết nối đường vành đai I-695 của Baltimore.
Sau vụ tai nạn với tàu Dali hôm 26/03, nhiều người thắc mắc tại sao cây cầu này lại tương đối “không được bảo vệ” trước sự va chạm như vậy, khi chỉ có ít, hoặc thậm chí là không có, “các tấm chèn chắn” và “các cột chân cầu.”
“Các tấm chèn chắn” bao quanh các cột hoặc trụ đỡ cầu để đệm hoặc làm chệch hướng một cú va chạm trực tiếp từ tàu thuyền, trong khi “cột chân cầu” thường là một lớp bọc kiểu kim tự tháp chứa đầy đá, xỉ, hoặc bê tông được xây phía trước các trụ cầu để làm chệch hướng hoặc ngăn chặn một cú va chạm trực tiếp từ tàu thuyền.
Các kỹ sư, cả chuyên gia lẫn tự xưng, đang tranh luận trên các trang phân tích và tin tức hàng hải như Freightwaves, Tradewinds News, Journal of Commerce, Lloyd’s List, Splash 24/7 và gCaptain.com về việc liệu cây cầu này có thể tồn tại tốt hơn sau một cú va chạm trực tiếp với tàu Dali hay không, nếu thành phố Baltimore và Sở Giao thông vận tải Maryland (MDOT) có thực hiện những cải tiến trong những thập niên qua.
Cầu Francis Key mới khánh thành chưa đầy ba năm thì tàu Summit Venture, một tàu chuyên chở hàng dài 600 feet (khoảng 183 mét), nặng 34,000 tấn, đã tông sập cầu Skyway bắc qua vịnh Tampa ở St. Petersburg, Florida, vào tháng 05/1980, khiến 35 người thiệt mạng. Cầu Skyway chỉ thông xe được sáu tháng thì vụ va chạm này xảy ra, gây thiệt hại 500,000 USD.
Do vụ va chạm cầu Skyway, Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ đã đưa ra lời khuyên vào năm 1983, khuyến nghị các nhà chức trách cảng địa phương củng cố cơ sở hạ tầng cảng để phòng ngừa va chạm với tàu, mặc dù đã lưu ý rằng, “Việc trang bị thêm hệ thống bảo vệ cho một số trụ cầu hiện hữu có thể là vô cùng khó khăn.”
Cũng trong năm 1983, Cơ quan Quản lý Đường cao tốc Liên bang (FWA) đã đề cao các tiêu chuẩn đối với những cây cầu để “tính đến một số tác động nhất định” như các vụ va chạm với tàu.
Nhưng những cây cầu được xây dựng trước năm 1983 như Francis Scott Key thì được miễn trừ, “không cần tuân theo luật mới.” Mặc dù việc củng cố cây cầu bằng những tấm chèn chắn và những cột chân cầu vững chắc hơn là một hạng mục định kỳ trong các kế hoạch cải thiện tài sản vốn của MDOT, nhưng ngân sách tài trợ cho việc thi công chưa bao giờ được thông qua.
Thế giới đã thay đổi, nhưng cây cầu này thì không
Những lời chỉ trích xoay quanh việc các nhà chức trách cảng địa phương và tiểu bang đã không thích ứng khi các tàu vận tải container hàng hải ngày càng lớn hơn, không chỉ gây rủi ro cho cơ sở hạ tầng mà còn cho khả năng hoạt động của chính các cảng.
Chỉ hai năm trước, tàu Ever Forward đã mắc cạn trên sông Patapsco, gần như làm đình trệ cảng Baltimore trong tháng cứu nạn cho con tàu này và nạo vét lại kênh hàng hải tại đây.
Giá trị của việc gia cố các tấm chèn chắn cho cây cầu đã được minh họa vào năm 2013 khi một tàu chở dầu dài 752 foot (229.9 mét) tông vào cầu Vịnh San Francisco-Oakland, khiến cây cầu bị thiệt hại 1.4 triệu USD nhưng không bị đánh sập.
Tại sao những cột chân cầu tương đối nhỏ của cầu Francis Scott Key lại được xây cách cây cầu một khoảng cách đủ xa để cho phép tàu thuyền di chuyển xung quanh các cột này và tại sao Baltimore và MDOT không thực hiện những cải tiến trong ‘Kỷ nguyên Tàu Lớn’ — đặc biệt là khi xét đến thực tế là Cầu Tưởng Niệm Delaware, nằm cách 72 dặm (khoảng 115.9 km) về phía bắc, đã chi gần 93 triệu USD để nâng cấp ‘hệ thống bảo vệ va chạm tàu’ — là một trong số những câu hỏi mà Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (NSTB) sẽ đặt ra trong cuộc điều tra của họ.
Chủ tịch NTSB Jennifer Homendy nói với các phóng viên vào tuần trước (25-31/03): “Có một số câu hỏi về cấu trúc của cây cầu, cấu trúc bảo vệ xung quanh cây cầu, hoặc xung quanh các trụ cầu để bảo đảm cầu không bị sập.”
“Chúng tôi nhận thức được một cấu trúc nên có những gì. Một phần cuộc điều tra của chúng tôi sẽ là cây cầu này được xây dựng như thế nào? Cuộc điều tra sẽ xem xét chính cấu trúc của cây cầu. Có nên có bất kỳ loại cải tiến an toàn nào hay không? Tất cả những điều đó sẽ là một phần trong cuộc điều tra của chúng tôi,” bà nói thêm.
Nhưng nhiều người nói rằng việc cây cầu có được gia cố hay không cũng không tạo ra sự khác biệt. Trong hầu hết các trường hợp, chẳng có cây cầu nào được xây dựng từ năm 1977, ngay cả khi được gia cố thêm, có thể tồn tại khi bị một con tàu to bằng quả núi như vậy đụng vào. Chỉ trong thập niên qua, sức tải trung bình của các tàu container đã tăng gấp đôi.
Bộ trưởng Giao thông vận tải Hoa Kỳ Pete Buttigieg nói với các phóng viên: “Ngay bây giờ, tôi nghĩ rằng có rất nhiều cuộc tranh luận đang diễn ra trong cộng đồng kỹ thuật về việc liệu bất kỳ tính năng nào trong số đó có thể giúp ích chút gì trong một tình huống như vậy hay không.”
“Những gì chúng tôi biết là một cây cầu như thế này, đã được hoàn thành vào những năm 1970, chỉ đơn giản là không được chế tạo để chịu được tác động trực tiếp lên trụ chính từ một con tàu nặng khoảng 200 triệu tấn,” ông nói. “Tôi không biết có cây cầu nào được xây dựng để chịu được tác động trực tiếp từ một con tàu cỡ này.”
Nhận định trên của ông không chỉ khiến thành phố Baltimore kinh ngạc.
Có 361 cảng biển thương mại ở Hoa Kỳ với hơn 20,000 cây cầu bắc qua các tuyến đường thủy quan trọng đối với nền kinh tế và an ninh quốc gia. Rất ít cầu có thể tồn tại được sau khi bị một tàu container “siêu lớn” thời nay tông vào.
20,000 cầu cảng
Thảm họa ở Cảng Baltimore đã thúc đẩy những lời kêu gọi tái thiết lập hoặc đại tu các chính sách hàng hải quốc gia. Điều này sẽ bao gồm một loạt sáng kiến, bao gồm tăng cường năng lực vận tải biển của Ngũ Giác Đài, khôi phục hoạt động vận chuyển hàng hải, khuyến khích đầu tư vào các chủ tàu thương mại mang cờ Hoa Kỳ và hiện đại hóa các cảng cũng như mở rộng cảng để tăng cường khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng thông qua việc tăng cường công suất dự phòng.
Cơ sở hạ tầng cảng vốn vẫn luôn là một vấn đề được mong mỏi bấy lâu nay khi Tổng thống Biden, trong sắc lệnh hôm 21/02/2024, đã chỉ thị phân bổ 20 tỷ USD trong Dự luật Cơ sở hạ tầng Lưỡng đảng (BIL) năm 2021 vào chương trình tài trợ năm năm dành riêng cho việc cải thiện cảng.
Ngày càng có nhiều nhà phê bình nói rằng vẫn chưa đủ để vượt qua hàng thập niên lơ là đầu tư toàn diện vào cảng liên bang và nửa thế kỷ các đời chính phủ và Quốc hội đã liên tiếp không duy trì một chính sách hàng hải quốc gia liên tục.
Nhiều người lập luận rằng hơn 20 tỷ USD từ khoản đầu tư cơ sở hạ tầng trị giá 1.2 ngàn tỷ USD được phê chuẩn theo Luật Cơ sở hạ tầng Lưỡng đảng (BIL) và Đạo luật Giảm Lạm Phát năm 2022 — hơn một nửa của 1% — nên được phân bổ để cải thiện các cảng.
Nguồn tài trợ dành cho các cảng chắc chắn sẽ gia tăng khi các tiểu ban Tuần duyên và Vận tải Hàng hải và An ninh Nội địa của Ủy ban Giao thông và Cơ sở hạ tầng Hạ viện triệu tập một phiên điều trần chung tại Cảng Miami vào ngày 05/04.
So với 20 tỷ USD dành cho các cảng, BIL chi 110 tỷ USD để nâng cấp các cây cầu. Những người ủng hộ nói rằng 20,000 cây cầu trải dài 95,000 dặm bờ biển, nối 361 cảng thương mại với đường sắt và đường bộ, nên được ưu tiên. Những kết nối này tạo thuận tiện cho việc vận chuyển 4.5 ngàn tỷ USD hàng hóa và duy trì 23 triệu việc làm cho người Mỹ.
Một bức tranh toàn cảnh nhìn xa hơn về thảm họa ở Cảng Baltimore hé lộ một vấn đề lớn hơn với cơ sở hạ tầng cảng của quốc gia. Mỗi năm có đến hơn 80,000 tàu ngoại quốc bốc dỡ hàng hóa và gần 150 triệu hành khách đến Hoa Kỳ bằng tàu du lịch và phà. Tuy nhiên, không có cảng nào trong số này có thể tiếp nhận một cách an toàn số lượng tàu ngày càng lớn hơn hiện đang hoạt động trên biển.
Bức tranh toàn cảnh hơn có liên quan đến việc kết nối cơ sở hạ tầng đường bộ và đường sắt quốc gia đang hạn chế tới các cảng có năng lực tiếp nhận các tàu container siêu lớn, cũng như tình trạng chung của các cây cầu trên khắp đất nước.
Nhìn cận cảnh, gần như mọi người Mỹ đều sống gần một cây cầu có tình trạng tồi tàn, với 167 triệu người đi qua những cầy cầu như thế này hàng ngày, theo ước tính từ Hiệp hội các Nhà xây dựng Đường bộ và Giao thông Hoa Kỳ (ARTBA).
Theo Báo cáo Cầu năm 2023 của ARTBA, hơn 43,000 trong số 615,000 cây cầu trên toàn quốc đang trong tình trạng kém và được xem là “thiếu sót về mặt kết cấu.”
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét